02.12.2018, начало в 18:00, Спектакль "Ханума"

02.12.2018, начало в 14:00, XI Открытый российский кинофестиваль «Мужская роль» имени Ивана Мозжухина

Дмитрий ГУЛИН

Подробности скандальной истории с затянувшимся до осени капремонтом автодорог

 

В данном материале пойдет речь о событиях, имевших место в середине прошлого года. Однако мы целенаправленно указали их точные даты, чтобы наши уважаемые читатели смогли отследить закономерности, а, возможно, и прийти к выводам, к которым до сих пор не могут прийти правоохранительные органы.

Итак, 31 марта 2017 года специалистами администрации Никольского района на официальном сайте единой информационной системы в сфере государственных и муниципальных закупок было размещено извещение о проведении закупки «Ремонт автомобильных дорог общего пользования в городе Никольске Никольского района Пензенской области». Фронт работ немалый. За полтора месяца подрядчик должен успеть «красиво раскатать» свыше 1,5 тысяч тонн асфальта по девяти центральным улицам. Оценили эту работу в 6 миллионов 418 тысяч рублей.
На конкурс подала заявку только одна организация – пензенская компания ООО «Стройинжениринг». Ранее она заявлялась на «бюджетные» конкурсы. Но победителем выходила далеко не всегда.

19 апреля по результатам рассмотрения единственной поданной заявки было принято решение о ее соответствии условиям. ООО «Стройинжениринг» согласилось выполнить работы за начальную – максимальную цену контракта.
2 мая 2017 года между ООО «Стройинжениринг» и администрацией города Никольска был заключен муниципальный контракт. Согласно его условиям, работы должны были быть завершены до 15 июня.
12 мая 2017 года между ООО «Стройинжениринг» (подрядчик) и ООО «Лидерстрой» (субподрядчик) был заключен договор субподряда. По его условиям субподрядчик обязался в соответствии с условиями договора, нормативно-технической документации и требованиями ГОСТ и СНиП выполнить работы по ремонту автомобильных дорог общего пользования в городе Никольске, а ООО «Стройинжениринг» – принять и оплатить результат работ.
В установленные договором сроки.

Так согласно пункту 7.1 договора – субподрядчик обязался приступить к работам с даты заключения договора, то есть с 12 мая 2017 года, и окончить не позднее 05 июня 2017 года.
А теперь внимание – цена работ по договору составляла 5 миллионов 500 тысяч рублей (с НДС).
Предусмотренный договором порядок расчетов ООО «Стройинжениринг» с субподрядчиком включал перечисление авансового платежа по договоренности. И потому на основании счетов от 17.05.2017 и 22.05.2017 компания перечислила ООО «Лидерстрой» аванс в общей сумме 3 миллиона рублей…
Субподрядчик деньги взял, вот только приступать к работам по каким-то причинам не спешил. В итоге не только в мае, но даже в июне дороги в Никольске оставались без ремонта. Да и потом…
«В связи с отсутствием выполнения объемов работ, ООО «Стройинжениринг» письмом от 20 июня 2017 года проинформировал ООО «Лидерстрой» о расторжении договора субподряда в одностороннем порядке… в связи с отступлением в работе от условий договора и возврате уплаченных в качестве аванса денежных средств в срок до 20.07.2017.
23 августа 2017 года договор подряда между сторонами был расторгнут, вот только полученные по договору субподряда денежные средства ООО «Лидерстрой» не возвратил…»
Подрядные работы по муниципальному контракту от 2 мая 2017 года ООО «Стройинжениринг» выполнило только 22 сентября 2017 года. С опоздание в три с лишним месяца. А если быть точнее, то с нарушением срока на 99 календарных дней. Согласно условиям контракта, подрядная компания «попадала» на значительные штрафные санкции.

Следуя расчетам, озвученным заместителем начальника отдела по обеспечению участия прокуроров в гражданском и арбитражном процессе прокуратуры Пензенской области Ильи Рофеля, неустойка, в соответствии с требованиями контракта, ФЗ №44 и Правил №1063 за период с 16 июня по 22 сентября 2017 года (исходя из действующей на дату уплаты штрафных санкций ключевой ставки ЦБ РФ, равной 7,5% годовых) составляет 1 миллион 415 тысяч рублей.

А вот никольские чиновники почему-то подсчитали иначе. Установив просрочку исполнения ООО «Стройинжениринг» обязательств по контракту с 16 июня по 21 сентября, 21 сентября они заключили соглашение, которым определили размер подлежащих уплате санкций в сумме всего 180 тысяч рублей и срок уплаты – до 31 декабря 2017 года.

«Дополнительным соглашением от 26 сентября 2018 года к соглашению от 21 сентября 2017 года стороны фактически подтвердили ранее согласованный размер неустойки в сумме 180 тысяч рублей, к тому же продлив срок ее уплаты до 31 декабря 2018 года»!
Интересно, чем была мотивирована такая щедрость?

Поскольку предусмотренный соглашением размер неустойки в 7,9 раз был меньше установленного размера законной неустойки, прокуратура Пензенской области обратилась в суд с иском о признании данного соглашения ничтожным. И арбитражный суд Пензенской области поддержал исковые требования надзорного органа. На это решение была подана апелляционная жалоба, которая в настоящий момент рассматривается в суде.

А вот судебное решение по иску ООО «Стройинжениринг» к ООО «Лидерстрой» о взыскании 6 миллионов 396 тысяч рублей, вынесенное 4 апреля 2018 года, вступило в силу. Правда, сумма требований была существенно снижена – до 3 миллионов 810 тысяч рублей.
Так в связи с просрочкой выполнения работ по субподряду ООО «Стройинжениринг» насчитало неустойки на 2 миллиона 574 тысячи рублей. Суд снизил ее до 260 тысяч рублей.

«Также истец предъявил к взысканию с ответчика на основании п. 8.3.2 договора субподряда штраф в сумме 641 833 рублей 87 копеек. Согласно п. 8.3.2 за ненадлежащее исполнение субподрядчиком обязательств, предусмотренных договором, за исключением просрочки исполнения субподрядчиком обязательств, предусмотренных договором субподрядчик выплачивает подрядчику штраф в размере 10 процентов от цены договора, что составляет сумму 641 833 рублей 87 копеек.

… Вместе с тем, судом установлено, что цена договора согласована сторонами в п. 2.1. договора в сумме 5,5 миллиона рублей, следовательно, истцом необоснованно начислен штраф, поскольку с учетом согласованной цены договора, штраф может быть начислен в сумме 550 тысяч рублей, что составляет 10 процентов от цены договора субподряда…»
ООО «Лидерстрой», созданное 25 октября 2016 года, согласно банка данных исполнительных производств Федеральной службы судебных приставов, имеет 24 неоплаченных долга. Причем. последние, датированные 2018 годом, имеют отметку «Возвращены взыскателю, так как невозможно разыскать должника или его имущество…»

«Новая социальная газета», №43, 29 ноября 2018 г. Публикация размещена с разрешения редакции «НСГ». Адрес редакции «Новой социальной газеты»: г. Пенза, ул. К. Маркса, 16. Тел./факс.: 56-24-91, 56-42-02, 56-42-04.

Алексей СУЗЮМОВ, Вячеслав КАРПОВ

Рассказ о жизни и деятельности полярника из Пензы, моряка и писателя К. С. Бадигина

 

В сентябре к «Седову» пытались пробиться новейший ледокол «Иосиф Сталин» и старый ледорез «Литке», но преодолеть льды они не смогли и ушли в Мурманск.

На «Георгия Седова» с «Садко» перешел единственный научный работник – студент Гидрографического института геофизик В.Х. Буйницкий, один из будущих директоров Арктического института Главсевморпути. Он, вместе с капитаном и командой, организовал научные наблюдения. В экипаже, кроме него, не было профессиональных ученых, плохо было и с научным оборудованием. Даже трос для измерения больших глубин пришлось делать из подручных материалов. Он многократно обрывался, но боцман со своей командой упорно готовили новый трос. Как пишет Бадигин, члены экипажа были полны решимости помогать молодому ученому. А на норвежском «Фраме» в конце ХIХ века команда маялась от безделья, все впали в депрессию. Только сам Нансен, было, «рванул» к Полюсу, но неудачно. На «Седове» в результате поистине героических усилий были измерены глубины Северного Ледовитого океана. Была собрана и богатая гидрометеорологическая информация.

Зима 1938–1939 годов прошла в борьбе за живучесть судна. Оно накренилось, набрало в трюмы воды, крен приближался к критическому – в 30 градусов, после которого корабль мог перевернуться и уйти под воду. Но справились с этим, воду откачали. Пытались исправить винт – отрезать погнутую лопасть. Началось сжатие льдов – их взрывали, обкалывали вручную вокруг корпуса.

Капитан Бадигин вспоминал: «Весна 1939 года застала нас в дальних окрестностях полюса, где меридианы сходятся настолько близко, что всего 4 мили отделяют в этих широтах один градус долготы от другого. Вот почему при хорошем восточном ветре меридианы «мелькают» мимо иллюминаторов «Седова», словно верстовые столбы». Конечно, это литературный образ, ведь меридианы – вещь условная. Но их близость друг к другу на глобусе говорит о том, что к концу лета 1939 года судно очень заметно отнесло далеко на север, и пробиться к нему не смог бы ни один ледокол. Нужно было надеяться на то, что западный дрейф вынесет его на чистую воду – так было с «Фрамом» Фритьофа Нансена в 1895 году, так потом произошло и с папанинской льдиной в 1938 году.

Весной 1939 года Москва подняла вопрос о смене участников второй зимовки. Но капитан Бадигин и парторг Трофимов, после совещания с остальными участниками дрейфа, отправили в Правительство телеграмму, в которой были такие строки:

«…мы, учитывая большой научный и практический смысл продолжения дрейфа старыми участниками, единодушно готовы остаться на ледокольном пароходе до конца дрейфа…, мы с честью выполним это взятое нами обязательство и, закончив дрейф, сделаем большой вклад в советскую науку, покажем образцы мужества и отваги советских патриотов».

В итоге, экипаж из 15 человек остался во льдах на третью зимовку. Только 13 января 1940 года к судну, уже в Гренландском море (северо-западнее Шпицбергена), сумел пробиться ледокол «Иосиф Сталин» под командованием капитана Белоусова. Он подошел к «Седову» на расстояние всего в 25 миль (порядка 45 км), но преодолевал эти последние мили в течение 10 дней – таким мощным был лед, сковавший «Седова». Общее руководство спасательной операцией осуществлял новый начальник Главсевморпути И.Д. Папанин. Проведя 812 дней в ледовом плену суровой Арктики, «Георгий Седов» в сопровождении флагманского ледокола вскоре благополучно, на буксире, прибыл в Мурманск.

Итак, закончился легендарный дрейф ледокольного парохода «Георгий Седов» в высоких широтах Северного Ледовитого океана. Он начался западнее Новосибирских островов и завершился в Гренландском море. Дрейф проходил неровной, извилистой линией. Он составил в общей сложности более 3300 миль (порядка 6 тыс. км), что вдвое больше, чем кратчайшее расстояние от Новосибирских островов до точки выхода судна на чистую воду.

Моряки-«седовцы» никогда не готовились к проведению научных наблюдений. Они могли бы и не проводить их, а заниматься только спасением судна, и никто бы не упрекнул их за это. Однако под руководством Бадигина и Буйницкого они собрали данные, представлявшие настолько большую научную ценность о природе Арктики, что именно эта деятельность была в первую очередь отмечена в Указе о присвоении всем участникам дрейфа звания Героя Советского Союза. Они получили данные о распространении теплого атлантического течения в Северном Ледовитом океане. Было произведено 415 определений местоположения судна по небесным светилам. В 38 пунктах измерены глубины свыше 3000 метров (с получением образцов грунта), проведено 5 тысяч метеонаблюдений, и так далее. Из всех научных данных наибольшее значение имели тщательные определения географических координат, без чего все другие данные утратили бы свое значение. И они же зафиксировали истинный путь движения ледовых полей в Центральном Арктическом бассейне, что само по себе было крайне важно.

В Указе о присвоении звания Героев сказано, что зимовщики награждались «за выполнение обширной программы научных исследований в труднейших условиях Арктики и проявленные при этом мужество и настойчивость». Спасший «седовцев» капитан Белоусов, тоже стал Героем, а Папанин стал первым дважды Героем Советского Союза. В том же 1940 году Бадигин написал и опубликовал свою первую книгу-дневник, которую мы цитировали выше, «На корабле «Георгий Седов» через Ледовитый океан».

Считается, что одним из существенных научных достижений экспедиции «Георгия Седова» стало окончательное закрытие легенды о «Земле Санникова», продержавшейся более 125 лет. «Седовцы» вели наблюдения почти что по той же программе, что и папанинская станция «Северный полюс». Судно стало равноценной дрейфующей полярной станцией, только без присвоения ей номера.

Капитан Бадигин писал («На морских дорогах. Записки капитана», 1978): «Когда я вспоминаю о прошедшем через многие годы, дрейф на «Седове» мне представляется куда более сложным и опасным, чем раньше. Мы находились на обыкновенном пароходе, не приспособленном для дрейфа. Зимой, в темное и самое злое время года, когда трещал и ломался лед, когда громоздились торосы и брали корабль в тиски, экипаж должен был до последней возможности бороться за его сохранность...». Добавим от себя – и смог спасти судно. Все они действительно героически преодолели трудности. Попробуйте хоть сутки прожить в промерзшем насквозь помещении! Когда на улице мороз минус сорок градусов, в коридорах тоже близко к этому, и только в каютах, благодаря буржуйкам, поддерживается хоть какое-то тепло. А они прожили так половину из 812 дней. В остальные дни температура снаружи поднималась до минус 5 – минус 10 градусов, и казалось морякам, что было тепло.

По возвращении в 1940 году в Москву, Бадигин сначала получил творческий отпуск – сел писать книгу о дрейфе «Седова». Потом был назначен начальником штурманско-навигационной службы Морского управления Главсевморпути. Но вскоре разразилась война. К.С. Бадигин – участник Великой Отечественной войны с ее первого дня. С июля 1941 года он в Военно-Морском флоте – офицер оперативного отдела штаба Беломорской военно-морской базы, затем – начальник ледокольного отряда Беломорской флотилии. С июля 1942 года он снова в Главсевморпути как начальник Архангельского штаба морских операций. С декабря 1942 года 1-й заместитель начальника Управления Беломорских ледовых операций.

Но в 1943 году «ледовый капитан» Бадигин был переведен в Тихоокеанское морское пароходство, где получил под свое командование лесовоз «Клара Цеткин». Мы знаем из его воспоминаний, что судно ему досталось после аварии, с пробитым днищем. В судоремонтных мастерских его быстро и плохо залатали – и отправили в плавание. С июля 1943 года Бадигин занимался местными грузовыми перевозками вдоль нашего побережья в Японском море. Но в декабре его направили в США за грузом военного назначения. В своих воспоминаниях он пишет: «Мне довелось участвовать в перевозках оборонных грузов во время Великой Отечественной войны на Дальнем Востоке. Суда совершали рейсы в одиночном плавании из портов США и других стран во Владивосток. Моряки судов под советским флагом подвергались смертельной опасности каждый день, каждый час... Япония, используя свои военно-морские силы, препятствовала нормальной работе флота, создавая напряженную и весьма опасную обстановку. Несколько судов Дальневосточного пароходства было потоплено. Много моряков нашли себе могилу на дне морском. Однако оборонные грузы, необходимые для Победы, бесперебойно доставлялись Родине...»

Да, на подходах к нашим берегам действовали «неизвестные подводные лодки», они периодически топили суда с ленд-лизовским грузом, хотя война между СССР и Японией еще не была объявлена. Действовали они исподтишка, но случалось, и их топили наши суда, громко не оповещая об этом весь мир. Такая вот шла «подковёрная борьба». А еще были японские самолеты-камикадзе, пытавшиеся уничтожить наши корабли. А еще были туманы, ураганы и жестокие шторма, ломавшие суда на крутой волне.

Итак, Бадигин повел свою плохо залатанную «Клару Цеткин» в США. Он пишет: «Неприятности в море случаются, как правило, ночью. В 3 часа второй помощник разбудил меня. Оказалось, что в корпусе появилась течь. Утро было нерадостное, хмурое. Видимость – всего 200–300 метров. Повалил густой снег. Сила ветра приближалась к урагану. Зыбь двигалась с северо-запада высокими валами с яростными гребнями на верхушках. Удары волн в левый борт сделались сильнее. Вода, попадая на люки, стрелы и такелаж, замерзала. Стремительная качка, крен на оба борта 30°. Картина вокруг неприглядная... Держаться на ногах сделалось трудно».

Вот такими были условия плавания в дальневосточных морях. Не правда ли, описание впечатляет? А впереди у них был зимний Тихий океан... «12 декабря... радист принес на мостик радиограмму: SOS (т.е. «спасите наши души»). Пароход „Валерий Чкалов“, широта, долгота... Получил трещину, лопнула палуба и обшивка правого борта до ватерлинии. Положение судна чрезвычайно опасное, требуется немедленная помощь». На призыв откликнулось несколько судов. «На следующий день началась буксировка «Чкалова» в Акутан (остров и порт в восточной части Алеутских островов, американская база). Потом произошла трагедия: судно переломилось. В конце концов, обе половинки парохода были спасены и отбуксированы в порт».

Но пока что «Клара Цеткин» более или менее благополучно продвигалась по Берингову морю (северной части Тихого океана) на восток, к побережью США. «Когда наше отнюдь не маленькое судно поднималось на волнах, часть днища оголялась и словно повисала в воздухе. В стремительном своем падении, коснувшись воды, судно испытывало удары, потрясавшие его до основания... Временами корабль зарывался в белую кипящую пену. Сотни тонн воды обрушивались на палубу, и неопытному человеку могло бы показаться, что судно никогда больше не всплывет на поверхность моря. Но вот нос судна опять возникал среди волн, стремительно поднимался вверх, и вода с шумом сбегала в океан через штормовые шпигаты. Море заполнилось бурлящей белой пеной. Ветер срывал верхушки гребней, и соленая пыль окутывала судно и застилала горизонт. Вахтенный штурман записал в судовой журнал: «Жестокий шторм, 11 баллов. Зыбь до 9 баллов». И далее: «Удивляюсь я крепости нашего теплохода. Ленинградские судостроители построили лесовоз на славу. Если все испытания – авария и этот тяжелый переход – пришлись бы на долю американского судна типа «либерти», оно давно бы разломилось. А мы вот идем и поломанные, и потрепанные, а все же движемся вперед».

Весной 1944 года Бадигину предстояло доставить из США во Владивосток восемнадцать паровозов вместе с тендерами. По прибытии в США, «Клара Цеткин» подверглась значительной переделке в американском доке. Во-первых, залатали днище. Американский инженер, взглянув на его состояние до ремонта, увидев оторванные железные листы обшивки, разошедшиеся швы, заявил, что судно должно было затонуть еще у Алеутских островов. Но вот – дошли. Для загрузки паровозов в трюмы была снята часть палубного покрытия, внутри и на палубе проложены рельсы, укреплен корпус, после чего все паровозы были загружены и благополучно в начале июня 1944 года доставлены во Владивосток. Капитан Бадигин вспоминал: «Судно, груженое паровозами, подвергалось большей опасности, чем судно с обычным грузом. В случае торпедирования или подрыва на мине судно с паровозами могло продержаться на плаву считанные секунды и вряд ли кто-нибудь из экипажа успел бы спастись». И добавляет: «Лейтенант конвойной американской службы как-то сказал мне, провожая в паровозный рейс: «случись что – вы продержитесь на плаву, капитан, ровно сорок две секунды. Советую не снимать спасательного жилета ни днем, ни ночью».

Условия перевозки ленд-лизовских грузов были сложными, так как по стратегическим соображениям путь судов проходил по самым неблагоприятным в навигационном и погодном отношении районам – из США сначала на север вдоль Аляски, потом на запад по Бегингову морю вдоль Алеутских и Коммандорских островов, потом на юг вдоль Камчатки, а затем Охотским морем и проливом Лаперуза в Японское море. Этой морской дорогой никогда не пользовались при плаваниях между Владивостоком и США в мирное время – там господствуют шторма, море закрыто туманами, маяки в связи с военным временем были погашены. Не все суда доходили до места назначения. Бадигину повезло – он справился, привел свое судно во Владивосток. А 15 июня снова был в море, и снова – поход за паровозами. Сколько таких рейсов он сделал – мы не знаем, в своих воспоминаниях он только пишет, что подробно рассказав о первом рейсе, об остальных не рассказывает – «все они были похожи друг на друга». Вероятно, он сделал еще три-четыре рейса в летне-осенний периоды 1944 и 1945 годов – зимой, как мы видели, по погодным условиям, он вряд ли смог бы благополучно добраться в родной Владивосток. После окончания войны с Германией, во время войны с Японией капитан Бадигин перевез во Владивосток свой последний военный груз. И вскоре вышел в отставку.

Знакомый нам по предыдущим публикациям начальник Дальневосточного пароходства, а потом замнаркома морского флота А.А. Афанасьев сообщает, что в ходе войны это пароходство превратилось в крупнейший транспортный узел. Он упоминает шесть судов, как и бадигинская «Клара Цеткин», перевозивших во Владивосток паровозы, вагоны и платформы. Он рассказывает о том, что проблемой было выгрузить паровоз с палубы и из трюма судна на рельсы, проложенные на причале. Паровоз должен был коснуться рельсов сразу всеми колесными осями, иначе он мог переломиться. Для тяжеленных американских паровозов приспособили мощный угольный кран. Многие портовики не верили, что он выдержит. К разгрузке пришел прокурор и прямо заявил, что в его папке на случай аварии лежит постановление на арест участников разгрузки, начиная с руководства пароходством. Но обошлось – выгрузили успешно, работа крановщиков была поистине ювелирной.

США передали нам 50 транспортов типа «Либерти» и 15 танкеров. «Бесконечный конвейер перевозок заработал» – сообщает Афанасьев. А бадигинские паровозы позволяли немедленно отправлять ленд-лизовские грузы на фронт. Но объем поставок был таков, что не хватало ни паровозов, ни вагонов, ни складских помещений. Доложили по «вертушке» Сталину. «А площади у вас там есть? Складируйте на них. Всё, что будет на берегу, будет наше» – сказал вождь и повесил трубку (так рассказывает читателям Афанасьев). Нас удивило, что в своих воспоминаниях ни Афанасьев о Герое Советского Союза Бадигине, ни Бадигин об Афанасьеве (своем начальнике), Уполномоченном ГОКО по перевозкам ленд-лизовских грузов через Тихий океан, замнаркома, а в последующие годы замминистра Морского флота и одновременно начальнике Главевморпути, нигде не упоминает. Там, на Дальнем Востоке, работали два Героя Советского Союза-«седовца»: капитан Белоусов с 1943 года был начальником морских операций Главсевморпути на Дальнем Востоке, а капитан Бадигин с конца того же года плавал на линии Владивосток-США. Был еще один капитан со звездой Героя, он получил ее в 1942 году за спасение своего судна с ленд-лизовским грузом на подходе к Мурманску. В 1943 году его, вместе с судном, перевели на Дальний Восток.

Послевоенная судьба капитана Бадигина была довольно разнообразной и в целом типичной для судоводителей: их посылали в те пароходства, где они были нужнее. Но нам представляется, что служебных перемещений у Бадигина было уж слишком много – он был то среди начальствующего состава Министерства морского флота и разных пароходств, то снова плавал рядовым капитаном. Что за этим стояло, мы, к сожалению, не знаем. Молодые штурмана меняют суда в ходе своего служебного роста от четвертого до третьего, потом второго, затем старшего помощника капитана. А капитаны чаще всего надолго остаются на родном капитанском мостике. Как пишет сам Бадигин о военных годах, «могу сказать, что в этот тяжелый период я особенно полюбил свое судно. Моряки любят корабль, на котором работают. Для настоящих моряков он словно живое любимое существо. Они ухаживают за ним, держат его в чистоте и порядке, привязываются к нему, как к своему родному детищу...»
Продолжение следует.

 

«Новая социальная газета», №43, 29 ноября 2018 г. Публикация размещена с разрешения редакции «НСГ». Адрес редакции «Новой социальной газеты»: г. Пенза, ул. К. Маркса, 16. Тел./факс.: 56-24-91, 56-42-02, 56-42-04.

Дмитрий ГУЛИН

 

«Едем из Пензы на Тамбов, по правой стороне до указателя Малая Валяевка, поворачиваем, едем прямо до развилки, где слева заканчивается поле подсолнухов, по правой стороне растут деревья, проходим чуть дальше по дороге до березы с табличкой «Печи для бань», проходим дальше до большого куста с левой стороны, у основания сверток в снегу…» Данное описание места, где находился сверток с крупной партией наркотика, было получено пензенцем от «руководителя» Интернет-магазина. На этой партии оборвался карьерный рост «розничного курьера-закладчика» наркотиков, дослужившегося до «мелкооптового закладчика».

Судя по уголовным делам, возбужденным по статье 228.1 УК РФ – Незаконные производство, сбыт или пересылка наркотических средств, психотропных веществ или их аналогов, рассматриваемым пензенскими судами, наркоторговля у нас в регионе практически полностью ушла в Сеть.
Интернет-наркобароны торжествуют – за копейки люди становятся распространителями наркотиков, принося им оглушительную прибыль. И это при минимальном риске, ведь со своими сбытчиками они лично не знакомы, следовательно, те не могут их «сдать» сотрудникам правоохранительных органов.
Взятые с поличным дилеры настаивают, что они всего лишь «закладчики» – выполняют работу: тут – взял, там – положил. Пока в суде не получают за свою «работу» от 6 лет и выше в колонии строго режима.
Далее из оглашенных в судебном заседании показаний обвиняемого…

«25 сентября 2016 года в дневное время, К. через свой сотовый телефон марки «Honor 4s» зашел в Интернет, где начал просматривать ленту новостей. В этот момент на его страницу под именем «Толя Кирилов» пришла реклама в виде сообщения от неизвестного пользователя, в которой ему предлагалась работа. Поскольку у него было тяжелое материальное положение и ему нужны были деньги, он заинтересовался этим предложением…»

«…В ходе переписки с пользователем, тот ему пояснил, что его работа будет состоять в том, чтобы делать «закладки» с наркотическими средствами… Через некоторое время пользователь сообщил, что принял его на работу на первоначальную должность «розничного курьера-закладчика». Работодатель пояснил ему, что «закладки» с наркотиками будут находиться в свертках из изоленты, в которых будет разное количество гриппер-пакетов с наркотиками. Данные свертки с наркотиками он должен будет по одной штуке раскладывать в «закладки» в разных районах Пензы, адреса сделанных им «закладок» вместе с фотографиями, должен будет отправлять сообщением работодателю.
За каждую разложенную «закладку», работодатель обещал платить 200 рублей и попросил прислать реквизиты счета, куда тот ему будет перечислять денежные средства за его работу. Он сразу прислал работодателю номер своей банковской карты «Сбербанк». Условия работы его устраивали, при этом он осознавал, что будет осуществлять незаконный сбыт наркотиков…»

«Работодатель ему пояснил, что при хорошей работе у него есть возможность карьерного роста на более высокие должности, разъяснив также обязанности: «мелкооптового закладчика», «оптового закладчика», «складера», «оператора магазина» и так далее. Соответственно на более высоких должностях большая заработная плата. Также К. понимал, что в этой преступной группе он работает не один, а есть люди, которые также работают на это неизвестное ему лицо на вышестоящих должностях.

…Проработав в должности «розничного курьера-закладчика», примерно 15 октября 2016 года, ему от работодателя, как он понял, за его надежную и безупречную работу, поступило предложение стать «мелкооптовым курьером». То есть, «закладчиком» мелких оптов наркотических средств, с условиями оплаты не меньше 400 рублей в день за одну «мелкооптовую закладку» с большим весом, на что он дал свое согласие.

В новой должности, как ему пояснил его работодатель, в его обязанности будет входить забирать «оптовые закладки» с разными видами наркотических средств, в которых будет от 50 до 500 граммов, при этом взвешивать их и сообщать своему работодателю точный вес забранной «закладки» с наркотиком. После чего, по указанию работодателя, расфасовывать полученный вес с наркотиком на «мелкооптовые партии», упаковывать их в гриппер-пакеты, каждый гриппер-пакет он должен был заматывать в скотч разных цветов, а также делать на них маркировку с количеством и весом наркотиков, предназначенных для «розничных закладчиков»…

«24 января 2017 года примерно в 16.36, когда он находился у себя дома, ему в программе от работодателя, пришел адрес с очередной «оптовой закладкой» с наркотическим средством: «Едем из Пензы на Тамбов, по правой стороне до указателя Малая Валяевка…

…Он взвесил на своих электронных весах пакет с наркотическим средством, вес которого оказался примерно 400 граммов. Он написал сообщение работодателю, что все забрал, в ответ тот прислал указания, что необходимо расфасовать из пакета 200 граммов одной «оптовой закладкой» и разместить ее при выезде из Пензы… По указанию работодателя он сделал одну «закладку» наркотика… Затем поехал и заложил ее на трассе под указателем «Пенза», расположенным примерно в 5 км от Пенза в сторону Москвы. Далее отправил адрес этой «закладки» работодателю…»

«…26 января 2017 года от работодателя поступили указания о том, что необходимо сделать три «закладки» с наркотическими средствами: одну – из 3 гриппер-пакетов по 0,3 грамма, вторую – из 15 гриппер-пакетов по 0,3 грамма, 20 гриппер-пакетов по 0,5 грамма и 5 гриппер-пакетов по 1 грамму, третью – из 7 гриппер-пакетов по 0,3 грамма. При этом работодатель ему пояснил, что две первые «закладки» с наркотиками необходимо разместить на территории Октябрьского района Пензы, а третью «закладку» пока не раскладывать, при этом держать ее при себе…
…Первую из указанных «закладок» он разместил в ящике электроэнергии на 6-м этаже во 2 подъезде дома по проспекту Победы, 113.

«Находим улицу проспект Победы, дом 113, заходим во 2-й падик и едем на 6 этаж, выходим из лифта, справа находим щиток, где счетчики, открываем правую створку (где провода) и находим там слева красную типа ленту длинную, завернуто в ней черной изоленте 3 по 0,3». Данное описание отправил путем сообщения в программе своему работодателю. Вторую «закладку» он также сделал в этом же доме и также отправил своему работодателю. Третья «закладка» с наркотическим средством осталась в левом наружном кармане его куртки…»
С ней-то его и задержали сотрудники полиции...
«…В ходе досмотра сотрудником полиции в левом наружном кармане куртки у него был обнаружен и изъят сотовый телефон марки «Honor 4s», в котором была обнаружена его переписка в программе с его работодателем...»
Суд признал К. виновным в совершении преступления по ч. 4 ст. 228.1 УК РФ, за которое ему было назначено наказание в виде 6 лет 6 месяцев лишения свободы с отбыванием наказания в исправительной колонии строгого режима. В апелляционной жалобе адвокат К. высказал несогласие с вынесенным чрезмерно суровым приговором. Просил снизить наказание, обращая внимание на деятельное раскаяние К., который полностью признал вину и в содеянном чистосердечно раскаялся.

«…Сбыт наркотиков имел непродолжительное время, он собирался прекратить в январе 2017 года свою деятельность в связи с намерением идти служить в армию…» Также автор жалобы полагает, что «необходимо суду было учесть, что К. успешно обучался в школе и на последнем курсе многопрофильного колледжа, положительно характеризуется по месту жительства, имеет молодой возраст, преступление совершено им впервые, более трех лет осуществлял уход за престарелой <родственницей>, являющейся Ветераном войны и инвалидом…»
Судебная коллегия по уголовным делам Пензенского областного суда оставила приговор без изменения.

«Новая социальная газета», №43, 29 ноября 2018 г. Публикация размещена с разрешения редакции «НСГ». Адрес редакции «Новой социальной газеты»: г. Пенза, ул. К. Маркса, 16. Тел./факс.: 56-24-91, 56-42-02, 56-42-04.